Intervista al Comitato No autostrada Treviglio-Bergamo

Bergamo –  Abbiamo intervistato il Comitato No Autostrada Treviglio-Bergamo, per rispondere ad alcuni dubbi e domande sulla realizzazione di un’opera come questa, e su quale sarebbe il suo reale impatto sul territorio e le persone che lo vivono.

 

In primo luogo, in cosa consiste il progetto della Bergamo – Treviglio?

L’autostrada Treviglio-Bergamo si propone di collegare BREBEMI e Pedemontana devastando così le ultime aree verdi della zona trevigliese. L’unico progetto ad oggi consultabile è quello che risale alla Conferenza dei servizi chiusa nel 2012, è un progetto vecchio che prevedeva la fine dei lavori nel 2017. Al di là di ciò che è trapelato dai giornali su fantasiose modifiche mai rese ufficiali, il vecchio progetto ci permette di avere un’idea del percorso. Il tracciato partirebbe dal collegamento con la BreBeMi all’altezza della cassanese (SPexSS11) per proseguire verso Pontirolo, passando tra la frazione Geromina e Castel Cerreto, correrebbe parallela alla linea ferroviaria e si fermerebbe all’altezza di Dalmine garantendo il collegamento con la Pedemontana all’altezza di Verdellino. Nello specifico di Treviglio, è previsto anche un collegamento con la SPexSS42 all’altezza della frazione Battaglie. Sono previste una stazione di servizio e 6 svincoli in totale.
Ulteriori informazioni importanti, ma specifiche, come costi di costruzione, entità dei finanziamenti, pedaggi, numero e ampiezza corsie ecc., sono presenti in modo approssimativo nel progetto iniziale, ma probabilmente tale progetto non sarà quello che verrà presentato come definitivo e i calcoli relativi ai costi e ai volumi di traffico sono ormai datati. Ciò di cui si è sicuri è che sarà a pagamento e che è previsto un finanziamento in project financing (sempre riferendosi al progetto iniziale sarà di circa 300 milioni per cui pare si sia offerto un fondo australiano, il fondo Macquaire). Si hanno poi alcune informazioni relative a azionisti e composizione dei CdA dei soggetti coinvolti. Purtroppo ad oggi a detenere le informazioni più aggiornate è solo il CdA di Autostrade Bergamasche, che si arroga il diritto (sancito per legge) di mantenere secretata la documentazione relativa al progetto a scapito della popolazione coinvolta. Per avere queste informazioni dovremmo aspettare l’apertura del bando di gara (previsto da Antonio Sala, presidente della società, per fine anno).
Al di là comunque dei dettagli tenuti segreti, l’opera in sé, il percorso e l’obiettivo con il quale la si costruisce, il fatto che sia a pagamento, il project financing che si traduce in una copertura dei costi ai danni dei cittadini (vedi BreBeMi), la partecipazione di soggetti con le mani in pasta in più opere strategiche, quali Vitali spa e fondo Macquaire, sono informazioni sufficienti a prendere posizione e a mobilitarsi contro questo progetto.

Quali sono gli attori coinvolti nella realizzazione del progetto?

I soggetti coinvolti in questo progetto sono vari, legati tutti tra loro negli interessi derivanti dalla costruzione dell’autostrada. Ci sono le amministrazioni comunali coinvolte dal percorso, alcune delle quali, come quella di Treviglio, si sono già dichiarate a favore dell’opera. C’è l’amministrazione provinciale e quella regionale. Al centro troviamo la società presentatrice del progetto, cioè Autostrade Bergamasche S.p.a., che ha come azionisti, tra gli altri, Autostrade Lombarde spa, Provincia di Bergamo, Vita s.r.l., Intesa S. Paolo, UBI banca, Banco BPM, Impresa Pizzarotti S.p.a. e alcuni comuni. Unico soggetto privato esterno che per ora, secondo le indiscrezioni giornalistiche, pare interessato a finanziare è il fondo australiano Macquaire, un fondo che annovera investimenti in tutto il globo e una movimentazione di capitale da capogiro, con un particolare interesse per la costruzione delle infrastrutture (e non solo) in Italia e in Europa; per citare un esempio: a fronte di grandi guadagni per gli investitori, il suo coinvolgimento nella gestione di Thames Water – la società che cura le acque del Tamigi – ha portato, tra il 2012 e il 2014, attraverso scarsa manutenzione e cattiva gestione, ad un ingente sversamento di liquami non trattati nelle acque del Tamigi, con conseguente inquinamento di acque e coste.

In quale modo per voi la realizzazione del progetto avrebbe un impatto sulla viabilità, sul territorio e sull’ambiente?

La costruzione di un’autostrada su un territorio come la Bassa avrà inevitabilmente un impatto invasivo e profondo, anche dal punto di vista ambientale.
Per quanto il problema del traffico tra Treviglio e Bergamo sia reale, non sarà la realizzazione del progetto a risolverlo. La tratta, infatti, non coprirebbe l’intera distanza tra Treviglio e Bergamo ma si fermerebbe a Dalmine. Questo vuol dire che i tempi di percorrenza stimati, circa 10 minuti, non si riferiscono al raggiungimento del capoluogo da Treviglio (come dimostrano anche gli studi preliminari allegati al progetto). La maggior parte degli spostamenti in auto per di più avvengono tra i paesi compresi tra Treviglio e Bergamo, dunque brevi, che non avrebbero bisogno dell’autostrada e che quindi continuerebbero a lasciare pressoché invariate le condizioni del traffico della bassa bergamasca.
L’ambiente ne verrà fuori malissimo. Per quanto riguarda Treviglio verrà distrutta l’ultima area verde, quella tra la Geromina e il castel Cerreto; verranno distrutte le rogge presenti, la valle del Lupo (che è parco naturale), il boschetto del castagno del castel Cerreto e le campagne della fraz. Battaglie. Poi ci sono le campagne e le aree verdi degli altri comuni lungo la tratta.
Inoltre, l’impermeabilizzazione del suolo che deriva dalla cementificazione andrà ad intaccare i servizi ecosistemici, quali la filtrazione dell’acqua nelle falde acquifere; la frammentazione del territorio esporrà gli animali selvatici a maggiore rischio di scomparsa; l’autostrada taglierà a metà la grande area compresa fra fiume Adda e fiume Serio in una zona dove la presenza di risorgive e fontanili è una costante, ciò vuol dire che il naturale ecosistema tra le parti verrà distrutto in maniera irreversibile.
A parte le conseguenze specifiche alla realizzazione di questo progetto autostradale, l’impatto sul territorio va considerato alla luce dell’intero piano di ristrutturazione del territorio, che come ci ricordano amministratori e dirigenti, si vorrebbe trasformato per essere il più possibile appetibile a multinazionali e aziende, soprattutto del settore logistico. Tale ristrutturazione influenza fortemente il sistema di relazioni sociali esistente ridisegnando abitudini e comportamenti di chi ci abita. In un’ottica sempre più individualistica e concorrenziale, schiacciandone l’aspetto umano a favore della ricerca incessante di profitti. Da questo punto di vista l’autostrada diviene il simbolo di un modello di sviluppo che si vorrebbe imporre a tutti, ma che è portatore degli interessi di alcuni soggetti soltanto.

L’autostrada diminuirà il traffico presente sulla statale?

Il problema del traffico sulla statale (SPexSS42), che pure esiste, per quanto riguarda i pendolari, nonostante la retorica di chi vuole costruire, non sarà sicuramente risolto con la costruzione di un’autostrada che porterà vantaggi principalmente alla circolazione delle merci. Basta pensare, per citare un esempio vicino nel tempo e nello spazio, al traffico persistente dei pendolari che si spostano verso Milano sulla statale (SPexSS11) nonostante la costruzione della BREBEMI e la conseguente deviazione delle merci su quella strada.
Consideriamo inoltre che costruire più strade non diminuisce il volume di traffico totale, ma in termini generali ne provoca un tendenziale aumento.

 Sarà utile ai pendolari?

Come anticipato nella risposta precedente, questa autostrada non è stata pensata per i pendolari. Essi infatti, secondo le analisi disponibili, si muovono principalmente tra i paesi e non lungo tutta la tratta, perciò non utilizzerebbero una strada che non permette di uscire ad ogni paesino. Anche chi la percorresse interamente si troverebbe nel disagio di non arrivare a Bergamo città, ma invece a Dalmine. Aggiungiamo un fattore molto importante: questa strada sarà a pagamento, quindi non sarà accessibile a tutti.

Quindi ritenete quest’opera inutile?

Quest’opera non è inutile. A qualcuno serve.
Per prima cosa attorno a queste infrastrutture si scatenano gli interessi dei soliti noti che speculano sulla costruzione, sui terreni degli scavi o anche sui rifiuti che si possono seppellire sotto le strade.
Inoltre strade come questa, veloci e pressoché inutilizzate dai pendolari sono necessarie per facilitare lo spostamento delle merci. Se consideriamo la riduzione del tempo di trasporto delle merci come fattore fondamentale nel creare un margine di profitto sempre più alto, abbiamo subito chiaro che questa autostrada è utile. Il fatto è che non è utile ai lavoratori, ma piuttosto ai padroni e ai loro profitti.

Come si collega la questione dell’autostrada con la questione lavoro?

Questo collegamento è stato messo bene in luce a gennaio dell’anno scorso, durante un convegno dal titolo “infrastrutture-economia-lavoro”. I principali invitati erano rappresentanti di Amazon e di Italtrans che presentavano la loro proposta per il futuro del territorio insieme ai membri delle istituzioni locali. Si discuteva anche di lavoro, raccontando di magnifiche prospettive lavorative per tutti nel nuovo settore trainante dell’economia locale: la logistica. Si parlava di occupazione e vantaggi. Sappiamo però che le condizioni di lavoro nel settore della logistica sono di precarietà, contratti a termine, salari bassi, lavoro pesante e poche tutele. Queste condizioni saranno sempre più diffuse, perché questo piano di rinnovamento e ristrutturazione non riguarda solo alcuni capannoni isolati, è un progetto esteso, che coinvolge grandi multinazionali e piccoli speculatori locali. Non solo, l’incremento della rete delle infrastrutture, anche qualora accorciasse i tempi di percorrenza delle tratte, porrà le condizioni affinché aumentino le distanze tra casa e lavoro costringendo i lavoratori ad impiegare lo stesso tempo per raggiungere il luogo di lavoro, proprio perché, potendo andare più veloci, si può andare più LONTANI.

Quindi non si può considerare il problema di questa autostrada senza considerare il progetto generale di ristrutturazione di un intero territorio? Perché?

È facile notare le trasformazioni subite dal nostro territorio negli ultimi tempi. È stata costruita la BREBEMI, è arrivata l’Alta Velocità e ora si vuole costruire un’autostrada che colleghi la Bassa a Bergamo. Insieme a queste grandi infrastrutture è arrivato lo stabilimento Amazon a Casirate e poi il nuovo centro logistico a Calcio e già sono annunciati nuovi insediamenti sempre più grandi. La nostra zona sta vivendo un profondo cambiamento. Si è deciso di investire in questo settore, generando non solo un’importante trasformazione nelle relazioni lavorative, ma anche nell’ambiente stesso di vita di chi lavora.

Lo stato attuale dei lavori? Esistono per voi delle alternative?

I lavori non sono ancora cominciati e ancora non è stata aperta la gara per assegnare l’appalto.
Se dovessimo indicare un’alternativa probabilmente ci concentreremmo sul trasporto pubblico, in particolare quello ferroviario. I vantaggi per i pendolari con un sistema efficiente sono molti. Il collegamento ferroviario è già esistente, il treno arriva in centro a Bergamo e collega moltissimi paesi in poco tempo. L’ideale sarebbe ridurre al minimo, magari anche a zero, i costi di abbonamenti e biglietti. Anche dal punto di vista ambientale questa sarebbe la scelta preferibile.

State portando avanti delle iniziative? Ce ne sono in programma da segnalare?

A Treviglio e dintorni il comitato contro l’autostrada è attivo da più di un anno. Abbiamo organizzato un convegno nell’aprile dell’anno scorso, con alcuni esperti di urbanistica e ambiente. L’attività poi si è rivolta principalmente al coinvolgimento degli abitanti del territorio, siamo stati presenti con alcuni banchetti informativi, abbiamo organizzato una piccola manifestazione nei luoghi in cui dovrebbe passare l’autostrada e anche una festa. Nel frattempo cerchiamo di rimanere informati sugli sviluppi dell’iter di approvazione del progetto per cercare di non arrivare impreparati o sorpresi.
Posto che fare le pulci al progetto sul piano giuridico può essere una strada percorribile, sappiamo che i nostri nemici sono bene armati e preparati da questo punto di vista.
La questione fondamentale rimane quella del coinvolgimento popolare nella lotta contro l’autostrada. Di fatto l’unica variabile che non può essere calcolata, neanche dai pagati team di analisti e avvocati delle società coinvolte, è la mobilitazione della gente.
In questo senso il comitato si propone di essere un modello organizzativo da poter replicare nei diversi territori coinvolti, un’indicazione per chi volesse attivarsi. È l’espressione della volontà di organizzarsi da parte di semplici lavoratori e giovani studenti per prendere in mano il proprio futuro ed intervenire riguardo lo sviluppo del proprio territorio. Il comitato in questo senso vorrebbe essere un granello di sabbia tra gli ingranaggi del sistema. Quel granello che, seppur piccolo, ne può interrompere ciò che si ritiene inesorabile, il suo procedere.

Leave a Reply